小张老师：航空运输业近些年客座率持续上升，这是什么原因造成的呢？未来仍能保持这样的增速吗？
马晓立：我们从制造商产能、飞行员培养数量、民航总局出台的政策性措施等三方面来，未来数年航空运力供给将持续受限。首先制造商产能无法满足市场需求，2006年波音和空客公司的订单近乎产量 的6倍，南航订购的A380、国航订购的B787、上航订购的A321等飞机均已公告延迟交付。其次是飞行员短缺，从飞行学院毕业到成为合格机长需要大约5-7年；飞行员转换机型培训需要大约3-6月，业内估计到2010年我国共需要新增飞行员6500名，届时飞行员缺口将超过3000名。再者是民航总局出于航空安全、空域资源不足等考虑，采取以下政策性措施：严格限制国内繁忙机场日高峰起降架次，严格执行飞行员飞行小时上限有关规定，2010年前停止审批新航空公司以应对运力快速增长带来的负面影响。需求的旺盛对应供给的瓶颈，使得行业的供求缺口持续存在，并推动行业客座率的持续上升。我们预测到2010年，行业客座率仍将以年均1-2个百分点持续上升。同时我们认为本轮的景气周期至少可以持续到2010年，并预测2006-2010年RTK年均增速将达到15.5%。
王维钢：我们了解到航空市场需求相当旺盛并可持续增长。伴随着我国良好的宏观经济和对外贸易、居民收入提高和消费升级、出境游人数快速增长等因素，2001-2006年我国航空总周转量（RTK）、客运周转量（RPK）年均增幅分别达16.6%、16.7%；2007年RTK、RPK同比增长更是分别达19.9%、17.4%。2008北京奥运会、2010上海世博会和广州亚运会等重大国际盛会的陆续召开，我国航空运输业将迎来旺盛的市场需求。

小张老师：人民币兑美元不断升值对航空公司盈利的影响有多大？
马晓立：航空业是高负债行业，各公司都拥有大量的外币负债，尤以美元负债居多，人民币的持续升值将为行业带来巨额汇兑收益，同时，可大幅降低公司购置飞机、航材等的成本，此外，用人民币购买的以美元计价的航油成本也会出现下降。
王维钢：由于我国经济高速增长、贸易不平衡快速扩大、外汇储备迅速积累、通货膨胀压力稳步上升、美国贸易保护风险不断增长、G7对人民币升值不断施压等因素，人民币未来升值的步伐将有加快的趋势。航空业无疑是人民币升值的最大赢家。

小张老师：07年年底，南方航空、中国国航、上海航空相继加入国际航空联盟，这对中国航空公司的未来发展有怎样的促进作用？
马晓立：对于航空公司来讲，加入航空联盟将在多方面受益。第一、公司可以在不增加投资、不扩大机队规模的情况下，扩大国际飞行网络和运营范围，并且借助联盟网络，与联盟成员航线对接，设计新的联运产品，提高联运收入、提高国际市场影响力，还可为新的国际航线的开辟进行前期的市场培育，将航线利润损失风险降至最低；第二、可在市场营销、航班服务、产品设计、人力资源等方面与国际先进航空公司实现对接，快步提升国内航空公司运营能力；第三、可以通过联盟成员间机票共享、机场设施共享、里程累积共享及一票服务等便利服务吸引旅客，增加收益；第四凭借联盟平台，可在油料采购、航材购置、飞机购买或租赁、国际机场起降费、候机楼租用费等方面，获得联盟提供的低价，降低运营成本。
王维钢：从国际民航业未来发展趋势来看，通过联盟合作发展"连锁经营"，减少在共飞航线上竞争，共享利润，已成为大势所趋。尽管每家公司的受益幅度可能不同，而且国内尚无相关经验和统计数据作参考，但"入盟"给相关航空公司带来的影响可能大大超出市场的预期。

小张老师：目前国际原油价格一直处于高位，这对航空公司的业绩影响是不是很大呢？
马晓立：目前国际油价一直处于高位震荡期，这对航空公司确实是不利的，但我们应该清醒的看到，航空公司应对高油价的能力正在逐步增强，首先是燃油附加费的征收，统计数据表明，2006年征收的燃油附加费可以覆盖由于油价上涨而带来的全年成本增加的约70%。其次航油套期保值，航空公司对航油进行套期保值是应对未来航油价格上涨的常规做法，现货市场的损失可从期货市场上弥补。目前，国航、东航、南航分别对全年用油的一定比例进行套保。
王维钢：我们也注意到，人民币升值致使以人民币计价的油价下降，国内航油零售价虽以人民币计价和结算，但其定价最终来自于国际油价。另外一方面，管理改善、航线优化和机型更新使得航空公司吨公里油耗逐步下降，波音新研制的B787客机的单位油耗将节省20%，空管实施"缩小垂直间隔（RVSM）"也将在一定程度上提高飞机燃油效率。